城市交通係統的規劃與(yu) 設計關(guan) 乎個(ge) 人出行體(ti) 驗，對生活質量至關(guan) 重要。而如何滿足不同類型人群的出行需求，這是一個(ge) 重要的問題。
隨著無障礙和獨立移動數字服務的廣泛普及，公共交通環境建設的包容性與(yu) 係統性也逐漸提升。然而，依舊有相當數量的滑倒、絆倒和跌倒行為(wei) (STFs)發生在如火車站的公共交通環境中，並經常導致人身傷(shang) 害。
本研究進行了一項行為(wei) 觀察與(yu) 回顧性訪談相結合的混合研究，旨在探究行動不便者(PRMs) 在鐵路交通中發生STFs的潛在原因（Popovic et al., 2023）。研究結果為(wei) 鐵路交通安全工程的規劃和設計提供了建設性意見，以預測和減輕受傷(shang) 風險，更好滿足不同乘客的需求。
鐵路交通環境中的潛在風險
公共交通促進個(ge) 體(ti) 的獨立性和社會(hui) 互動，需要確保它對所有年齡、能力和行動能力的人而言都是安全且可用的。盡管數字技術為(wei) 城市交通係統提供了全新的可訪問性和信息支持，但這仍然是一個(ge) 複雜的社會(hui) 技術環境，包含一係列可能影響人身安全的因素。
交通係統的簡單性可能會(hui) 給各種人群造成生理和心理障礙。大量的滑倒、絆倒和跌倒行為(wei) (STFs)不斷發生，造成不同程度的人身傷(shang) 害。產(chan) 生滑倒、絆倒和摔倒(STFs)風險的因素包括：個(ge) 體(ti) 特征，如年齡、身高、健康水平、步態和視力狀況，以及身體(ti) 殘疾等。
雖然目前已有完善的人因工程設計策略以減少STF，如扶手、適宜的地板和照明以及緩衝(chong) 區的設置。然而，STF的普遍存在依舊表明，現有的解決(jue) 辦法過於(yu) 簡單或無效。來自英國安全風險模型的數據顯示，STF約占鐵路安全風險總量的三分之一，其中一半以上的事故導致輕傷(shang) 。因此，鑒於(yu) 城市社會(hui) 文化日益複雜，以及城市對安全和無障礙交通的需求，預防傷(shang) 害必須成為(wei) 鐵路運營的優(you) 先關(guan) 注。
過往研究結果表明，人們(men) 攜帶的物品(如行李)和環境因素(Larue et al., 2021)會(hui) 影響安全性。然而，往往很難評估這些因素對STF的影響，因為(wei) 後者通常是由各種因素的複雜組合造成的。比如建築設計、視覺環境和個(ge) 體(ti) 特質。
目前還沒有關(guan) 於(yu) 導致STF的潛在風險因素的研究，這是一個(ge) 需要解決(jue) 的重要研究缺口。
行動不便者是否麵臨(lin) 更多風險？
Kyriakidis等人(2012)對地鐵係統進行的國際研究指出，乘客的行為(wei) 是事故的主要原因。這在弱勢群體(ti) 中尤為(wei) 明顯，如孕婦、老年人和兒(er) 童。過往研究對於(yu) 公共交通與(yu) 個(ge) 體(ti) 關(guan) 係的探討主要集中在老年群體(ti) (Waterson et al., 2016)；此外，也包含視力障礙(Gallagher et al., 2011)，肥胖和其他疾病人群(Ancell & Graham, 2016)。然而，對於(yu) 這些人群在公共交通中的需求，值得進一步思考。
本研究主要使用“行動不便者"(PRM)一詞來指代存在暫時和長期性行動障礙的人。其中，存在暫時行動障礙是指帶著行李或推著嬰兒(er) 車旅行的乘客，因為(wei) 他們(men) 也存在同等的行動不便的挑戰。
研究表明，隨著個(ge) 體(ti) 行動能力的降低，危險行為(wei) 會(hui) 增加，從(cong) 而受傷(shang) 的機率也會(hui) 增長。因此，PRM可能存在更易受傷(shang) 的傾(qing) 向。有研究探討了無行動能力鐵路乘客的行為(wei) ，結果發現，雖然乘客表現出一些可能導致STF的危險行為(wei) ，但有些人會(hui) 在危險地點改變行為(wei) 。但他們(men) 很少承認自己的危險行為(wei) ，而且通常認為(wei) 自己的行為(wei) 是安全的(Larue et al., 2021)。
總之，目前尚缺乏針對行動不便者在鐵路交通中發生STF風險的討論。因此，本研究旨在探究行動不便者(PRM)在城市鐵路交通中的行為(wei) ，並確定導致STF風險的潛在因素。從(cong) 而了解並減輕這些風險，為(wei) 設計更安全、更包容、更便捷的交通服務提供操作性建議。
行為(wei) 觀察與(yu) 訪談結合的混合研究
研究團隊首先調查了澳大利亞(ya) STF事件的曆史記錄，以確定造成風險的普遍因素。對曆史數據的分析顯示，高風險乘客類別為(wei) 老年人(21.3%)和攜帶行李的乘客(6.9%)。攜帶行李的老年乘客會(hui) 發生高比例事故(43.6%，p < 0.001)，且發生在自動扶梯/自動扶梯/電梯上(19.2%，p < 0.001)。大多數事故發生在乘客（1）在車站之間移動時;（2）在平台之間移動；（3）過橋。事故發生主要歸因於(yu) 乘客在這些活動中奔跑、匆忙或攜帶行李帶來的風險。研究者利用這些結果來確定危險地點，製定編碼方案，並選擇實地研究站點。
表1 STF事件描述和PRM編碼
共有37名被試參與(yu) 研究，年齡在24歲-87歲之間（M=49.8）。其中包括老年人，攜帶行李、推嬰兒(er) 車以及使用行動輔助設備（輪椅或拐杖）的人。研究選擇了三個(ge) 記錄STF最多的車站站點進行調查。
研究使用行為(wei) 觀察和回顧性訪談結合的方法來探索火車站和火車上的STF風險。被試需要乘坐火車在在三個(ge) 選定的車站之間出行。期間被試需佩戴Tobii眼動儀(yi) ，以連續追蹤其視線軌跡；此外，一名研究人員跟在後麵進行觀察。觀測在站台繁忙時段進行，每段觀測錄製視頻約45分鍾。回顧性訪談在行為(wei) 觀察結束一周內(nei) 進行，被試需要在選定的視頻片段中解釋自己的行為(wei) 。
製定編碼方案
研究團隊使用了一種綜合的編碼方案，用於(yu) 分析眼動與(yu) 視頻數據(Larue et al., 2021)。
指導編碼方案的主要主題分為(wei) ：
被試的位置(如樓梯)；
被試對火車站各種元素的注視(如信息屏幕、牆壁標牌、地板標牌、天花板和移動設備)；
被試的動作(行走/跑步)；
被試的頭部方向(上、下、直、後、左、右)。
1. 視頻行為(wei) 編碼
錄製的視頻使用諾達思的行為(wei) 觀察記錄分析係統（The Observer XT）進行編碼，記錄每個(ge) 事件的開始和結束。係統能夠自動識別被試何時進行特定行為(wei) (或行為(wei) 組合)以及行為(wei) 的持續時間。此外，行為(wei) 觀察記錄分析係統能夠對不同編碼結果進行內(nei) 部信度分析。
1.1危險地點
視頻首先以已知會(hui) 發生STFs的不同地點作為(wei) 分段編碼標準，這些地點被稱為(wei) “危險地點"。包括電梯、樓梯、自動扶梯、坡道、障礙物以及上下火車時的站台。障礙物根據其大小（高於(yu) 腰部/低於(yu) 腰部）進一步分類。一般而言，高於(yu) 腰部的障礙物會(hui) 更安全。其餘(yu) 地點片段被稱為(wei) “危險地點內(nei) "。此外，到達危險地點前的過程（到達前15秒內(nei) ）也被用作一個(ge) 分段標準，被稱為(wei) “危險地點前"，以探究STF發生率較低與(yu) 較高地點之間的行為(wei) 變化。
1.2危險行為(wei)
依據被試的行為(wei) 進行分段編碼，標記為(wei) “危險行為(wei) "。這種行為(wei) 是指在行進過程中連續兩(liang) 秒或更長時間將視線從(cong) 前方道路移開，從(cong) 而降低了發現或應對可能導致STF的能力。在錄製的視頻中主要表現為(wei) 以下行為(wei) ：
低頭看所在位置的非危險元素；
低頭看手機、手、手表或手中的車票；
回頭看；
在自動扶梯或樓梯上行走/跑步時抬頭看；由於(yu) 障礙物而改變軌跡；
在檢查其所在位置的非危險因素時，不看行進方向；
行走速度超過正常速度或奔跑；
上下車時不看行進方向或向下看，或因障礙物而改變行進軌跡。
2. 訪談文本編碼
對回顧性訪談的文本進行編碼，主要編碼類別為(wei) 計劃、體(ti) 驗、看/使用物品、乘客以及行為(wei) (表2) 。
表2
危險地點和危險行為(wei) 導致STF發生
1. 危險地點與(yu) 危險行為(wei)
在所有車站中，被試最常接觸的危險地點如表3所示：常設性的高於(yu) 腰部障礙物(Me=0.31%)，如自動取款機和檢票口；臨(lin) 時性的高於(yu) 腰部障礙物(Me=0.21%)，如擋道的人；臨(lin) 時性的低於(yu) 腰部障礙物(Me=0.17%)，如椅子、桌子和防滑警示牌。
表3 行動不便者接觸的危險地點
其中，年齡較大的被試和攜帶行李者最常接觸的危險地點是臨(lin) 時性的高於(yu) 腰部障礙物(如擋道的人)；使用行動輔助設備的人更常接觸的危險地點是火車和站台之間的空隙；推嬰兒(er) 車的人常接觸的危險地點是常設性的高於(yu) 腰部障礙物以及火車和站台之間的縫隙。
分析被試最常做的危險行為(wei) ，如表4所示：不直視前方(Me=0.63%)；在危險的地方抬頭看(Me=0.61%)；不考慮站台和列車之間的距離(Me=0.51%)。這些看似較低的值代表了可能導致STF的危險行為(wei) ，在鐵路網絡龐大的行程數量級下，這些行為(wei) 經常發生。
表4 行動不便者進行危險行為(wei) 的時間比
進一步分析被試行走時會(hui) 發生的危險行為(wei) ，如表5所示，最常見的危險行為(wei) 是長時間抬頭看信息(33.1%)或偏頭看向側(ce) 麵尋找信息 (14.4%)；第二常見的是長時間看向視野之外的非危險元素(23.2%)；第三常見的是長時間低頭看讓人分心的東(dong) 西(9.9%)。
表5 行動不便者行走時的危險行為(wei)
結合訪談文本分析結果，PRM 認為(wei) ，他們(men) 在旅途中表現了安全行為(wei) 並為(wei) 他人考慮，且其旅途中的行為(wei) 主要以計劃和視覺搜索為(wei) 主。“導航"是他們(men) 常提及的問題，重點在於(yu) “信息搜索"。他們(men) 嚴(yan) 重依賴於(yu) 熟悉經驗的知識和他人的幫助。如果沒有經驗，這個(ge) 過程將會(hui) 很困難。
在導航過程中，PRM經常在尋找車站出口、站台和發車時間表。其中，“電梯"被提及最多。這都表明進行火車旅行需要高水平的認知工作和視覺處理，因為(wei) PRM旅程中的行為(wei) 有很大一部分是在車站或鐵路網絡中進行導航，並與(yu) 之相關(guan) 的元素進行互動。
對比進入危險地點或進入前的行為(wei) ，結果表明，老年乘客和攜帶行為(wei) 者在危險地區前後的危險行為(wei) 發生率有顯著差異，且均在進入危險地點前更常做出危險行為(wei) (表6)。對比上/下車前後的危險行為(wei) 發生情況，結果表明，攜帶行李者和總體(ti) PRM在上下車時的危險行為(wei) 發生率存在顯著差異(表7)。這表明與(yu) 下車後相比，PRM為(wei) 了順利搭車，在上車前更有可能做出危險行為(wei) 。
表6 行動不便者進入前/進入危險地區前後的危險行為(wei) 比較
表7 行動不便者上/下車時的危險行為(wei) 比較
結合訪談文本分析結果，可以發現PRM最常提及上/下車的問題，這表明上/下車是旅程中一個(ge) 具有挑戰性的部分，他們(men) 在這方麵會(hui) 非常小心。比如他們(men) 會(hui) 擔心時間問題，發現很難確定自己上/下火車的時間，從(cong) 而表現出一種因缺乏信息而產(chan) 生的緊迫感。
2. PPM與(yu) 普通乘客的比較
與(yu) 早期研究(Larue et al., 2021)中普通乘客和本研究中PRM的行為(wei) 結果進行對比分析。與(yu) STF相關(guan) 行為(wei) 和地點方麵最主要的差異如表8所示。與(yu) 普通乘客相關(guan) 的危險與(yu) 使用手機、乘坐樓梯或電梯以及行走速度超過正常速度有關(guan) 。相比之下，PRM更常接觸的危險與(yu) 障礙物有關(guan) 。
表8 行為(wei) 不便者與(yu) 普通乘客的行為(wei) 比較
對比二者在進入危險地點前和進入時的危險行為(wei) ，結果表明，進入前二者危險行為(wei) 發生率相似；普通乘客在危險地點的危險行為(wei) 率顯著高於(yu) PRM組，且在上/下車的危險行為(wei) 率均高於(yu) PRM組(p<0.001)。結合訪談文本分析，這可能是因為(wei) 普通乘客比PRM更有信心，並且在旅途中有更多的時間四處張望。而PRM組則比普通乘客更擔心時間。二者之間的區別在於(yu) 信息搜索和導航。普通乘客更多的行為(wei) 是信息搜索和信息確認，而PRM有更多的導航行為(wei) 。
如何降低STF風險？
本研究通過視頻觀察和回顧性訪談向我們(men) 提供了行動不便者旅行體(ti) 驗的一手資料，強調了個(ge) 體(ti) 的行為(wei) 活動和策略。最終確定了城市軌道交通中主要的危險地點和行為(wei) ，構建了一個(ge) 概念模型（圖1）。這些因素可以被認為(wei) 是導致行動不便者滑倒、絆倒和跌倒的潛在原因。
圖1 STF的概念模型及減輕其潛在因素的建議方法
研究結果表明，不良的標識、信息傳(chuan) 播以及整個(ge) 網絡的不一致是導致STF的因素。這提示我們(men) 需要重點關(guan) 注運輸係統的性質和複雜性給不同人群造成的障礙。所經曆的障礙可能與(yu) 網絡覆蓋和服務模式、個(ge) 人安全以及對傷(shang) 害風險的擔憂有關(guan) 。因此，研究者認為(wei) 改善信息提供可能是降低STF風險的有效方法。
以此，提出了提高PRM的安全性、可及性和機動性的四個(ge) 建議：
對PRM跨火車站導航路徑的考慮；
改善車站設計及資訊提供的視線(可優(you) 先考慮電梯和站台)；
提供具備良好視線，能夠讓人們(men) 在不熟悉的地方停下來進行信息搜集的“安全空間"；
保證交通網絡與(yu) 物理基礎設施的一致性。
參考文獻
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